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去年最好的理财产品是什么？答案或许是电动车。
今年春节之后，电动车价格开始普涨，价格从上千到上万不等，如果你在春节前订了一辆长续航版ModelY，那么恭喜你，你“净赚”至少5万块，收益率跑赢了市场上80%以上的基金经理。
但如果你选择持币待购，抱歉告诉你，新一轮电动车的涨价潮可能又要来了，因为碳酸锂又双叒叕涨价了。
作为动力电池的关键原材料，碳酸锂从2020年7月的4万元/吨，一路疯涨到今年3月的50万元/吨。
甚至有锂矿厂高管表示“不只原矿稀缺，现在公司碳酸锂冶炼烧出的渣，都有人拿去再提锂。”
碳酸锂价格猛涨让车企和电池厂之间的矛盾愈演愈烈，“宁王”也招架不住，只能将压力转嫁给下游，车企更是无计可施，只能含泪涨价。
7月下旬，广汽集团董事长曾庆洪在世界动力电池大会上，当着宁德时代董事长曾毓群的面激情开麦，怒喷电池价格过高，还称自己是在给宁德时代打工。
宁德时代也是“哑巴吃黄连”，毕竟，它也不生产碳酸锂，也没从这轮锂价上涨潮中受益，大部分利润都流向了更上游的矿产商以及锂材料加工商，比如天齐锂业，一季度净利润同比大增2263%。
上周，中国汽车工业协会副秘书长陈士华发布了一组数据：上半年中国汽车行业利润同比降幅达25%，但营收仅下降了4%，利润率非常不健康，尤其是电动车领域，上游企业利润暴增，但下游企业“连汤都喝不到”。
传统燃油车的“三大件”是发动机、变速箱和底盘，纯电车的“三大件”是电池、电机和电控，其中电池的价格最为昂贵。
一台30万出头的新能源车，动力电池的成本动辄能达到10万元以上，而在相同价位的燃油车上，一台发动机的成本也不过一两万块。
这也导致纯电车目前的盈利能力无法和燃油车相提并论，正如曾庆洪所说，“全世界造电动车的企业，除了特斯拉之外，都不赚钱。”
电池涨价对国内车企而言无疑是雪上加霜。
过去十年，全球动力电池的价格下降了80%以上，电池厂习惯了降价，而不是涨价，事实上，涨价对电池厂来说没什么好处，既影响了电动车的渗透率，同时也影响了客户关系。
今年上半年这轮涨价潮中，受益最大的是一家名叫天齐锂业的公司。单看第一季度，天齐锂业的净利润大概相当于两个宁德时代、四个比亚迪。
全球70%以上的锂资源分布在南美和澳洲，中国储量少，品质低，开发成本高。
在海外投资方面，天齐锂业是行动最早的，十年前控股了澳洲最大的锂矿山，相比之下，以宁德时代为首的国内电池厂行动缓慢，2020年之后才开始布局海外锂矿资源，导致话语权不足，在定价问题上格外被动。
当海外锂矿拍卖价格屡创新高时，国内碳酸锂价格只能应声上涨。2021年，新能源汽车市场的爆发式增长瞬间暴露了话语权不足的问题，国内碳酸锂价格在15个月里翻了10倍。
回顾今年一季度的市场，林森在其国内最大外盘配资平台,基金报告中指出，从市场微观结构来看，2021年较为极端的分化行情导致权益市场在部分行业出现了一定的交易拥挤，这也导致了一季度权益市场的大幅震荡。历史上看，通过分散投资能够在大部分市场环境中降低组合的波动性。但是一季度市场系统性下行的过程中，持仓的股票大都经历了比较明显的调整。泛制造业的股票由于担忧原材料成本的上行，下跌幅度更加明显。320kg锂精矿约能提取40kg碳酸锂
在电动车市场爆发之前，碳酸锂被称为“工业味精”，主要用于玻璃、陶瓷、化工、医药等行业，属于边角料角色，但当电动车市场爆发之后，它摇身一变，成为人见人爱的“白色石油”。
上世纪90年代，一吨碳酸锂只能买一部大哥大，2014年，一吨碳酸锂勉强能买一辆五菱面包车，但到今年3月，一吨碳酸锂甚至比一辆宝马5系还贵。
在这轮碳酸锂涨价潮中，矿产公司赚得盆满钵满，有的上市公司股价从几分钱暴涨到几块钱，而赚得最多的是智利一家名叫SQM的矿业公司，这家公司的股价在两年多时间内涨了800%。
通过多次海外收购，天齐从四川一家小锂盐厂一路跌跌撞撞为全球锂资源巨头。今年第一季度，天齐锂业的净利润达到39亿元，比之前十年赚的总和还要多。上半年预盈更是超过了96亿元，在整个A股预计也能排进前2%。
2021年，天齐锂业的锂盐产线接近满产，营收达到50亿元，多开采的锂矿直接销售也带来了26亿元的收入。如果将这些收入平摊到天齐锂业1773个员工头上，人均创收甚至比阿里巴巴还高。
2018年，天齐锂业曾因收购SQM股权背上了35亿美元的巨债，而收购完成时刚好撞上碳酸锂价格的低谷期，投资SQM的收益甚至无法覆盖这笔贷款的利息。从2018年到2021年，天齐锂业都在上演“甄嬛传”。
直到今年上半年，天齐锂业顺利在香港IPO，这才一举还清了此前欠下的贷款，并重拾“锂王”之位。
如果你眼光足够独到，在2020年中买上一支重仓天齐的基金，拿到现在大概率是接近翻倍的收益。
眼光独到的韩国散户们如今也纷纷抛弃特斯拉，直接把天齐锂业买到了韩国散户净买入外国股票排行第一名。
2021年，由于供求错配，不少锂电材料价格跟着碳酸锂一起飙升，带动上市公司业绩大增，其中正极材料企业增长最为明显。
2021年之前，动力电池的材料成本结构大致是：正极30%、负极18%、电解液6%、隔膜6%。但在去年涨价之后，正极材料的成本占比已经接近50%。
过去三年，中国正极材料出货量从40万吨暴涨至111万吨，产能扩张至170万吨，对碳酸锂的需求也翻了几倍。
去年下半年，当碳酸锂出现短缺的苗头，正极厂商闻风出手扫货，直接将碳酸锂的价格从8万元/吨抬高至20万元/吨。
宁德时代年初涨价之后，今年一季度净利润反而下降了24%，整体毛利率降至148%，按照之前的规律，动力电池系统业务的毛利率只会更低。
今年上半年令车企怨声载道的电池涨价，实际上也是宁德时代不得已而为之。有接近宁德时代的人士透露：“一直到去年年底之前，宁德时代都坚持不涨价的策略，直到年底做财务核算时，发现再不涨价企业就会亏损，因此才在今年年初上调了电池价格。”
为了摆脱上游矿产卡脖子的问题，宁德时代只能疯狂恶补，一边加速锂矿资源布局，另一边也开始加紧推动电池回收业务。
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与广汽埃安类似，绝大多数allin新能源的整车厂都在亏损。
唯一一个看起来赚钱的新能源车企是比亚迪。
2021年，比亚迪汽车业务的毛利率达到17%，高于绝大多数国产汽车品牌。不过财报显示，比亚迪这一年收获的新能源补贴与政府补助高达80亿元，这笔额外收入中还没有计入新能源积分交易的收入，相比之下，比亚迪同期的归母净利润只有30亿元。
不过靠政府补贴也不丢脸，特斯拉自成立以来得到加州和美国联邦政府的支持数不胜数，光是卖积分就卖了64亿美元，在2021年之后，特斯拉才拥有了卖车赚钱的能力。
上个世纪初的美国街头，蒸汽车、纯电车和燃油车三分天下，电车甚至还要比油车数量更多。
但随着石油大规模开采使汽油变得廉价，纯电车行驶里程的短板成为了致命硬伤，燃油车成功上位。
一百年后，随着电池技术被攻克，电动车卷土重来，想要重夺霸主地位。
但有趣的是，燃油车企业从来没想过去染指石油行业，但在电车时代，想要称王就绕不开“锂”。
主要锂矿公司、电池企业与整车厂历年财报
锂电主材价格走势，wind
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