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在当今世界，船舶制造是衡量一个国家综合国力和工业水平的重要指标。
自从大航海时代以后，船舶就成为了最主要的大宗货物运输工具。因为船运不仅运量大，运费也只有铁路运输的15分之水路运输的重要性与城市经济发展相互促进，导致现如今世界上绝大多数大城市位于海滨及沿河地带。
作为世界第一大工业国，在船舶建造领域中国也有着瞩目的成就。
根据中国船舶工业行业协会日前公布的消息，今年上半年，在造船完工量、新接订单量和手持订单量三大主要造船指标上，中国不仅超越了老牌船舶制造强国日本希腊和瑞典，就连造船业的“老大”韩国，也被中国甩开。
然而中国造船业的繁荣景象下，也有着一个隐忧：中国制造、隶属于中国船舶运输公司的船只，有将近80%的船籍都注册在了外国。
在涉及中外大宗战略物资的运输，如石油、粮食、铁矿石等货物上，更是几乎看不到中国国籍的船只。
这个现象的直接后果就是，航行在中国水域内的大量船只，不向中国税务部门缴纳船舶税费、进出口海关税、货物增值税和印花税等税费，给中国造成了巨额的税务流失！
按照英国运输部统计的数据，各国商船容积总吨及载重吨位，世界第一造船国、第一制造业强国中国，仅排世界第
更诡异的是，前三名分别为巴拿马、利比里亚和马绍尔群岛，三国既没有强大的工业造船能力，也没有享誉世界的船舶海运公司。这是为什么呢？
原因在于，海运船只拥有“国际性”的特点，国际贸易跑遍五洲四洋是家常便饭，所以一般船舶也可以自由选择开放船籍注册的国家进行注册。
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根据英国方面统计，2014年越有3400艘美国船只、3700艘中国船只注册了巴拿马国籍，单是船舶登记，就为巴拿马带来了超过5亿美元的收入。
尽管世界各国都有注册外国船籍的现象，中国的情况却更为严重一些。全球注册外籍的船只占总数的65%，而中国注册外籍的船只将近80%，这对中国来说并不是一个好消息。
为了解决这一问题，中国交通部于2007年发布了《关于实施中资国际会议船舶特案免税登记政策的公告》，对船舶有关税费进行了减免。随后，天津、上海两市先后出台了优惠政策，鼓励中资船只回归中国国籍。
2012年，中国进一步优化了关于船舶的相关税收政策，将原有的“车船费”改革为按吨位计算税率。
但是根据业内人士的反馈，即使中国打出了这一系列的优惠“组合拳”，但是依然很难吸引到中资外籍船大批“回家”。
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根据上海国际航运中心发布的《2030年中国航运发展展望》，到2030年，从事国际贸易的中资船只注册外国国籍的比例，可能高达90%。那时中国外贸相关的各项税务流失，将会更加严重。
如何在保障船运公司利益的前提下，最大程度地将应收税款收回到中国的手里，是未来整个中国航运业需要认真思考的问题。
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